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标题: 民航垄断再破坚冰鹰联奔袭支线市场 [打印本页]

作者: idolfilths 时间: 2009-9-21 19:43
标题: 民航垄断再破坚冰鹰联奔袭支线市场
这是第一家获准进入中国航空业的民营企业，它的出现意味着中国的天空正以前所未有的开放姿态敞开自己的怀抱。　　支线航空市场升温　　多年相安无事的中国支线航空市场最近开始升温。先是鹰联。1月15日，民航总局局长杨元元在国务院新闻办的发布会上表示，我国将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面作出一些有益的尝试。仅仅过了3个星期，鹰联航空有限公司就传出了将在二三月间落户成都的消息，并计划在年内“开飞”。　　已经被证实的消息是：鹰联支线航空公司已于去年第三季度获得民航总局的“原则同意”，而“鹰联航空有限公司”的名称也已在去年年底得到国家工商总局的核准。鹰联首期机队规模为3至5架飞机，3年后力争发展到10至20架飞机。鹰联的票价将比同行业低20％。　　无论是从地域上还是从经营者身份上来看，“鹰联”这条将会搅乱平静水面的“鲇鱼”都是个地地道道的“外来户”：它的筹建者是广东的一家民营IT企业广东英联通信有限公司。这家航空公司借“上巴蜀青天”之势首开民营资本进入中国民航业之先河，将目标锁定为中国西部支线航空市场。　　与此同时，南方航空在2月2日发布公告，称公司将利用银行贷款购买6架EMB－145LR型飞机，总合同金额达到1.2亿美元，此笔贷款每年要支付6000多万元的财务费用。由于此种飞机造价较低，承载能力有限，坊间评价“这意味着南航有意在国内短途航线中抢占支线经营市场并谋求效益增长点”。　　接下来还有海航。2月初，国内第四大航空集团海南航空集团传出消息，它将于今年秋天正式进入北京，组建中国新华航空集团公司。该方案已在今年1月12日至13日召开的民航安全工作会议期间获得中国民航总局正式批准。对一直积极谋划支线航空全国布局的海航而言，秋天的这场亮相将是它3年多来支线航空扩张规模的一次大检阅。　　为什么是成都　　“支线航空市场正在长线看涨，”成都双流机场一位人士表示，“而西部正成为航空支线争夺的主战场。”　　令人注意的是，鹰联航空的基地和注册地都选在了成都。而同样把成都作为航空基地的航空公司还有已经并入国航的西南航空和已实施了股份制改造的四川航空。这样一来，成都一个城市就拥有了3个航空公司。　　鹰联这条“鲇鱼”为什么要把成都作为自己的“入水”处呢？　　“成都是西部航空客源最大的一个城市。”国航西南公司宣传处易先生说，“这里也是每个航空公司都全力投入竞争的一个城市。”　　来自成都双流机场的相关部门测算显示，在刚刚结束的2004年春运的40天内，该机场共起降中外航班11160个，进出港旅客达到123.6万人次左右。　　“40天内上百万的人流量，这种市场对哪个航空公司而言都不敢小觑的。”四川航空股份文化传媒广告公司薛建中经理表示。　　随着我国地面交通的发展，火车提速、高速公路的大量延伸以及汽车市场的持续火爆，支线航线正面临挑战，特别是在铁路、公路交通比较发达的地区。京九铁路全线通车后的赣州航站就是例证。　　但在一直以“蜀道难”闻名的四川，每年的商务、旅游航空客流量都很大。仅以去年9月才开航的九寨沟和去年12月开航的攀枝花两个支线机场为例，仅成都双流机场在春运40天内就分别运送旅客1.7万和2.1万人次以上。而来自成都市统计局的最新数据表明，2003年成都市地区生产总值（GDP）排名居全国15个副省级城市第四位，排在广州、深圳、杭州之后。　　四川航空股份有限公司专家委员会张笑山研究员表示，“西部特殊的地理环境比东部市场更有市场需求”。对鹰联航空而言，目前四川省内10个机场的区域网络，自然意味着一场盛宴。　　为什么是支线　　西部支线航空市场能否为鹰联的发展提供足够的空间呢？　　鹰联对未来航线的布局是：由成都始发的一个小时行程内的支线航线（例如成都—昆明、成都—九寨沟等）都是鹰联规划中的航线范围。　　张笑山对此的看法是：“鹰联之所以会选择支线市场，是因为航线短，行业起步低。”　　以四川航空公司为例。2001年9月28日开通“成渝空中穿梭快巴”，川航以5架145飞机每天6班12次地往来于成渝两地，最高峰时日航班达到9班。40分钟330元的机票价格，从成都市内到重庆市内总共时间才2小时。四川航空集团公司党办副主任幸兵认为这个价钱虽然3倍于高速公路大巴的价格，但只用了原来1／3的时间。　　成渝空中快巴推出以后一直保持七成以上的客座率。虽然只是50座的小飞机，却获得每年近20万人的客流量。可见支线航空市场大有可为。　　“最主要的客源还是旅游业。”幸兵说。一个典型的例子是川航在去年9月28日开通的从成都到九寨沟的航线，旺季时开到7个航班，即使是淡季也有3个航班，空客320的客座率一般在九成以上。　　在同样一条旅游航线上同样收获颇丰的还有国航西南公司。宣传处易先生透露，从成都到九寨沟国航西南公司每天平均有4个航班，737飞机上座率都在75％以上。高峰时加班飞机甚至增加到8班。　　业内人士表示，西部支线市场从机场、航线、客源和飞机四方面来讲，比东部市场更容易发展，尤其是西部特殊的自然地理环境为航空的发展留下了大量的空间。而且支线飞机起降费用低，一架145飞机起降费用3000元，但是大飞机起降一次就是8000元以上，支线飞机应该凭借这个优势多飞快飞。　　事实上，支线航空在国际上往往被航空从业者看作行业“补药”。去年11月长实集团副主席李泽钜准备用38亿元入股加拿大枫叶航空时，他开出的“药方”正是购入一批70至100座位的支线飞机。　　从这个意义上看，鹰联把突破口放在支线航空市场无疑是非常明智的。　　即使如此，航空业界对鹰联的未来仍然抱悲观态度。“支线航空仅仅形成了对干线航空的支持。”国航西南公司易先生表示，“我们现有执管飞机36架，130条航线中除了九寨沟其他支线多是亏损的。”　　“整个航空业去年支线市场比例不过才10％。”川航张笑山研究员认为，“支线航空暂时还谈不上有很大前途。对一直推进支线市场的川航而言，目前也仅是减亏争取持平的现状。”　　在张笑山看来，支持西部支线市场发展的更多来源于对西部地区协调发展的一个整体需求。　　有调查显示，民航业近年的亏损与支线飞机以及支线运输的比例偏少有直接关系。目前，我国大约有75％的城市间航线实际日客流量只有160人以下，国内客运量主要集中在省会城市、重要开放和旅游城市等40个城市间航线，这些城市间航线条数占总数的近2／3；另外1／3的航线平均每天不到1个航班。在这些客流量较少的航线上，航空公司的客座率不足50％。　　看来，要想真正站稳脚跟，鹰联还需要一番努力。　　民营资本寻翼　　鹰联是谁？第一家获准进入中国航空业的民营企业。　　这个简单的表述已经足以诠释它的深刻含义。从南德集团牟其中，到资本巨鳄新疆德隆，再到浙江商人王均瑶，曾经有多少人想在天空寻找翅膀。但他们大多只是在民航业的门外蹓跶，充其量不过把一只脚踏进了门，实质性地筹办并经营航空公司在中国的天空，这还是第一次。　　“天空从未像今天这样离他们那么近。”民航总局一位人士这样说。　　鹰联得以“起飞”，主要还是依靠政策环境的改变。　　在民航内部，民航总局局长杨元元表示将尽快出台《国内投资民用航空业规定》，为投资民航业创造必要的法规环境。同时，民航将鼓励竞争、打破垄断，除三大航空运输集团和省会机场、重点旅游城市机场要保持国有资本控股外，小机场和小型民航企业都要对民营资本“大幅放开”。　　大势所趋之下，已有消息称目前国内还有两家民营企业和一家旅行社正在申请开办小型航空公司。来自香港的明山项目公司作为“外资企业”也获得了民航总局的支持，正在筹建“大众航空公司”。　　民航总局一位人士表示：“鹰联等民营资本进入民航业，将弥补航空公司资金的不足。最主要是其灵活的体制，可以大大提高其人机比效率，向管理要效益。”　　但航空业的门不是这么好进的，因为它的成本实在是高得惊人。权威人士透露，“鹰联”的注册资金为人民币1亿元——实际上，这对投资民航业来说是一个微小的数字。即使买一架空客系列最小的A318，或者波音系列最小的B737－300型飞机，最低价也在4000万美元以上。　　因此，鹰联实际投入的资金将达3亿至5亿元，而且它还将引入合作伙伴。同时在飞机执管上，鹰联可以采取租赁和购买本土化的支线飞机两种方式解决。这样它将能节省一笔数额不少的成本。　　目前世界航空业主要有美国和欧洲两大融资地。美国的融资机构主要是为促销波音飞机和麦道飞机而设立的，欧洲则主要是为促销空客飞机而设立的。美国进出口银行曾经融资29亿美元用于处理近60架飞机的融资业务。在全世界1万多架现役飞机中，租赁经营的飞机占了四成。　　此外，鹰联还可以通过购买国内生产的支线飞机来降低一次性成本支出。日前，由中航二集团旗下的哈尔滨飞机工业集团公司和巴西航空工业公司合作生产的第一架中国造喷气式客机在哈尔滨已经首飞成功。这对鹰联来说是一个好消息。　　这种ERJ系列支线客机是目前全球市场应用最广的喷气式支线飞机之一，目前已经交付用户700多架，在中国的产量为每年24架。中国民航总局局长杨元元在接受媒体采访时表示：“目前全国只有20多架这种先进的喷气式支线飞机，我们要大力发展支线航空。支线航空在西部大开发，在中国国内航线有很好的应用前景。”　　“如果说租赁这种国际通行的法则是一个外部环境，支线飞机的本土化生产是一个内部环境，鹰联的民营背景将给中国的民航业带来新的冲击。”一位民航业界人士如此表态。　　一个来自国际航空运输协会的最新预测是：2004年全球航空运输业增幅有望达7％—8％。中国民航业难免给人以极大的想象空间。　　伴随着民营资本进入航空业，另一个利好消息同样引人关注。财政部日前传出消息，从去年5月1日起因为SARS而停止征收的民航基础建设基金，今年正式叫停。在2002年，南航、东航、上航缴纳的民航基础建设基金分别为7.98亿元、4.31亿元、1.61亿元，平均占3家公司收入的4％。分析人士认为，这项举措将直接减少航空公司3％—5％的成本支出，航空公司的账面数据会因此变得好看。尽管老百姓在短期内难以从中获益，但总是一件好事。<div id=[/img]

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