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标题: 支线、货运并非竞争力 [打印本页]

作者: capax45899 时间: 2009-9-21 17:59
标题: 支线、货运并非竞争力
　　低价航空市场既然不可限量，为何国内民营航空公司难言低价航空？　　中国民航学院运输经济研究所所长李晓津教授认为，关键是跟航空公司的市场能力有关。在成本固定的前提下，低票价是以高客座率为前提的，如果降低票价不能吸引到更多的客源，航空公司肯定不会降价。而现实即如此。目前，大多数国内民营航空还没有足够的市场拓展能力保证高客座率。而要做到有客源，在李晓津看来，航空公司必须要有自己的“核心竞争力”。　　不过，他强调，“核心竞争力”并不一定要大，小而强同样可以做到，如春秋航空。春秋与三大国有航空公司比起来，如虾米比鲨鱼。但春秋已形成了自己的核心竞争力，靠自己的旅行社，形成长期稳定客源，这一点是别人无法学到的。再加上低价航空的定位，抓住中低端客人，与国有航空公司形成差异化竞争，因此，也能做到赢利。　　虽然，其他航空公司也称差异化竞争，但是，李晓津认为，华夏走支线航空、奥凯以货运为主的策略并不能形成真正的核心竞争力，因为，“一旦有利可图，其他航空公司一样可以进入。”　　华夏航空副董事长周翔在大年初六告诉记者，华夏今后主要发展100人以下的支线机型，目前已拥有3架CRJ200客机，2007年争取增加到8架。他表示，尽管现在市场上机票价格战愈演愈烈，但华夏并没有被卷进去，“目前华夏开通的16条航线，9条是独家，很少打折。”而且，贵阳到黎平的航线，从一开始客座率就很高，达到80%以上。　　据悉，不久前，华夏航空与国航合作推出铜仁到贵阳、贵阳到北京；兴义到贵阳，贵阳至北京等涉及数十条航线的联程产品。这是国有大型航空企业与民营航空企业的首次合作，被华夏航空董事长胡晓军看成是拓展支线航空市场的重要战略。　　　　但是，李晓津教授认为，支线并不像想象的那么肥美易食。2007年，无论南航、国航、东航三大航空集团，还是海南航空、深圳航空等，无一不将发展战略锁定为“做大做全”，迅速扩充机队、增设营运基地，在客运和货运、干线和支线等各种市场展开全面竞争。这新一轮的竞争事实上已无市场细分、地域之别。　　事实上，支线航空市场已经强敌环伺。2006年4月，海航在天津设立支线总部，计划在未来三五年内投资逾百亿元，投放50架到100架飞机。2007年中，国内各大航空公司不仅在干线上继续争夺，在支线航空上也都在暗中发力。　　“从某种意义上来说，我并不希望华夏的贵阳到黎平的支线太快赚钱。这样还可以多飞几年。一旦太赚钱，别的国有航空公司也会跟着来抢。就像当年的昆明——丽江线，头一年只有云南航空在飞机，一见赢利好，其他航空公司纷纷开通该航线了。现在价格战不断。”李晓津对记者说。　　同样，货运领域的竞争也已展开。2006年首航的翡翠国际货运航空公司即为深航与德国汉莎航空的合作产物，翡翠航空已表“国内货运第一”的决心。2006年1月，海航旗下的扬子江快运公司与台湾中华航空合作开拓货运市场；台湾长荣航空紧随其后，最终以入股上海国际货运航空为契机，挤入长三角地区。　　据悉，在2007年的计划中，国航与国泰航空还将在上海成立一家合资货运航空公司。南航也在为其货运业务寻找国际合作伙伴，与台湾中华航空、大韩航空、法国航空等多家公司均曾有所接触。民营航空要想相绕开与国有航空的竞争几乎不可能。　　“支线航空、货运并不能让民营航空形成核心竞争力。”李晓津说。　　春节前，又传出关于三大航空公司合并的消息，原因是国资委期望航空公司做大做强对撼国外航空巨头。专家分析，若果真如此，大航空的规模效应将更加明显，网络能力更强，成本可得到降低，这将对民营航空形成新的挑战。　　航空业与其他行业其实是一样的，都是优胜劣汰，只是进入的资金门槛高一些。李晓津预计，“如果民营航空不能形成自己的核心竞力，少则三年，多则五年就会有人退出市场。”<div id=[/img]

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